Tot wijziging van de Vlaamse Codex Fiscaliteit van 13 december 2013, wat betreft de invoering van een externekostenheffing voor de kosten veroorzaakt door CO2-emissies #701

Zie de documentenfiche op vlaamsparlement.be ingediend op 27 mei 2026 (2025-2026) Reflectienota van Bart Claes, Sarah T'Joens, Frédéric Erens, Carmen Ryheul, Wim Verheyden en Chris Janssens op het ontwerp van decreet tot wijziging van de Vlaamse Codex Fiscaliteit van 13 december 2013, wat betreft de invoering van een externekostenheffing voor de kosten veroorzaakt door CO2-emissies 1. Situering Deze reflectienota beoordeelt of dit ontwerp van decreet (Parl.St. Vl.Parl. 2025-26, nr. 701/1), dat een CO₂-component toevoegt aan de kilometerheffing voor vrachtwagens, de doelstellingen bereikt die de Vlaamse Regering eraan verbindt. Daarbij staat ter discussie of de maatregel effectief bijdraagt aan een duurzamer goederentransport, dan wel of zij in de eerste plaats een belastingverhoging vormt die gedragen moet worden door een sector die al decennia onder buitengewone druk staat. De nota put daartoe uit de adviezen van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen, de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen en de Raad van State (zie Parl.St. Vl.Parl. 2025-26, nr. 701/1), en ook uit de inbreng van sectororganisaties en onderzoekers tijdens de parlementaire hoorzitting (Parl.St. Vl.Parl. 2025-26, nr. 701/3). 2. Inhoud en onbenutte beleidsruimte Het ontwerp van decreet voegt een CO₂-emissieklasse toe aan de externekostentoeslag van de kilometerheffing. Voertuigen worden ingedeeld in vijf klassen, waarbij klasse I de meest vervuilende voertuigen omvat en klasse V de zogenaamd volledig emissievrije. De maatregel strekt tot gedeeltelijke omzetting van richtlijn (EU) 2022/362 en treedt in werking op 1 juli 2026. Cruciaal is dat de Raad van State in zijn advies van 18 december 2025 bevestigde dat de Europese richtlijn aan de lidstaten uitdrukkelijk de keuze laat om maar een percentage van de referentiewaarden door te rekenen. Die beleidsruimte werd door de Vlaamse Regering niet benut. Duitsland voorziet een volledige vrijstelling van tolheffing voor zero-emissievrachtwagens tot 2031. Een ander buurland, Nederland, werkt met substantiële kortingen voor elektrische vrachtwagens. Beide landen combineren zogenaamde vergroening met sectorondersteuning, binnen hetzelfde Europese kader. De stelling dat Vlaanderen geen andere keuze of beleidsruimte had, is onjuist. De Vlaamse Regering kiest ervoor om deze CO₂-component zonder gedeeltelijke vermindering door te rekenen, in plaats van de toegelaten beleidsruimte voor een lager percentage te benutten. Van flankerend beleid voor de Vlaamse transportsector is geen sprake. 3. Een sector die al vergroende Om de impact van dit ontwerp van decreet juist te beoordelen, is het noodzakelijk om de bestaande inspanningen van de transportsector correct te situeren. De memorie van toelichting erkent zelf dat in 2024 al meer dan 92 procent van de tolheffing afkomstig was van vrachtwagens met de recentste EURO-emissieklasse, Euro VI. Cijfers van Transport & Logistiek Vlaanderen tonen dat het aandeel Euro VI-vrachtwagens in de Belgische vloot steeg van 45,73 procent in 2017 naar 94,80 procent vandaag. De sector heeft exact gedaan wat de overheid jarenlang vroeg: investeren in schonere voertuigen. Het ontwerp van decreet beloont deze inspanningen niet, maar bestraft ze, en is niet technologieneutraal door de eenzijdig opgelegde elektrificatie. Voor een Euro VI-vrachtwagen in de zwaarste gewichtscategorie stijgt de kost per kilometer met 8,2 eurocent, een stijging van 40 procent op de externekostentoeslag, zoals de MORA vaststelde in haar advies van 7 november 2025. De voertuigen die het meest worden ingezet, zijn precies de voertuigen die nu zwaarder worden belast. Febetra omschreef de maatregel tijdens de hoorzitting dan ook als “een platte belastingverhoging vermomd als milieumaatregel.” 4. Onzekere opbrengsten tegenover zekere lasten De MORA stelde in haar advies vast dat de geraamde meeropbrengsten van 125 miljoen euro in 2026 en 250 miljoen euro in 2027 gebaseerd zijn op wat de memorie van toelichting zelf omschrijft als “ruwe schattingen” met aanzienlijke onzekerheidsmarges. Er bestaan geen betrouwbare gegevens over de verdeling van de vrachtwagenvloot naar CO₂-emissieklasse. De overheid weet met andere woorden niet met welke zekerheid zij de geraamde opbrengsten zal realiseren. De SERV formuleerde in zijn advies van 17 november 2025 een gelijkaardige kritiek. Hij heeft geen principieel bezwaar tegen een emissiegedifferentieerde heffing, maar stelt dat het problematisch is dat de invoering gepaard gaat met een verhoging van de kilometerheffing, zonder dat er concrete flankerende maatregelen voor de transportsector tegenover staan. De raad vraagt de verhoging te heroverwegen. De onzekerheid over de opbrengsten voor de staatskas staat in schril contrast met de zekerheid van de negatieve impact op de transportsector. 5. Een sector die het moeilijk heeft Deze tariefverhoging wordt opgelegd op een moment van buitengewone druk. In 2025 gingen in België 413 transportondernemingen failliet, een stijging van 34 procent tegenover 2024. Volgens sectorberichtgeving gingen in de eerste vier maanden van 2026 al 301 transportbedrijven failliet. Statbel bevestigt daarnaast dat april 2026 algemeen een stijging van faillissementen in het Vlaamse Gewest liet zien met 12,6 procent tegenover april 2025. In de Vlaamse transportsector, een KMO-sector bij uitstek, had bijna 80 procent van de failliete ondernemingen maximaal vijf voertuigen. De stijgende transportkosten worden door bedrijven met flinterdunne marges niet geabsorbeerd maar doorgerekend. Deze CO₂-heffing is bijgevolg ook een indirecte belasting op elke Vlaming die boodschappen koopt, een woning bouwt of een pakje ontvangt. 6. Opbrengsten zonder doelbestemming en concrete alternatieven Een structureel probleem bij de kilometerheffing is dat de opbrengsten ervan niet worden geherinvesteerd in de sector. De inkomsten stegen van circa 424 miljoen euro in 2017 naar zo’n 700 miljoen euro in 2025, maar belanden in de algemene middelen. Er zijn …